《智慧企业工业互联网平台开发与创新》 ——3.5　深度分析：工业互联网在汽车零部件行业中的应用展望

3.5　深度分析：工业互联网在汽车零部件行业中的应用展望

近年来，在自动驾驶技术和新能源技术的带动下，汽车行业正处于颠覆性转型的边缘。与其他行业相比，可能没有一个行业像汽车行业那样，因数字化技术给产品和整个行业的商业模式带来如此剧烈的改变，因此，研究汽车行业的数字化转型具有十分典型的代表意义。

汽车零部件行业作为汽车工业的基础，在这一轮转型的浪潮下势必受到剧烈的影响，而工业互联网技术将会是汽车零部件行业应对转型的重要手段。

3.5.1　汽车零部件行业面临的挑战

1.目前的汽车零部件行业正在享受最后的繁荣

经过2008年的全球金融危机之后，汽车零部件行业重新回到了快速发展的道路上。在2014年，全球汽车零部件供应商创造了1.4万亿欧元的销售收入，相比2009年的0.9万亿欧元有了明显的增长。从图3-14中我们可以看到，根据罗兰贝格对600家汽车零部件供应商的统计，从2007年到2015年的8年间，在危机之后，不但销售收入增长了34%，而且利润还提高了1%（相当于增长了16%）。虽然从整体来看，目前的汽车零部件行业正处于历史最好的水平，但是整个行业的拐点即将到来。

2.行业集中度的提高和中国市场的高速发展是推动繁荣的主要原因

应该说，全球汽车零部件行业之所以可以取得这样的成绩，除了市场增长（特别是中国市场容量的大幅增加）之外，汽车零部件行业自身的结构调整也发挥了重要的作用，在降低成本方面取得了明显的进展。特别是由于持续的企业并购，行业的集中度显著上升。其实2008年的金融危机反倒是加快了这一进程。

一直以来，汽车行业都是一个高度复杂的行业。经过过去数十年的成本挖潜，汽车行业已经用尽了几乎所有的技术管理手段。如图3-15所示，无论是采用标准化、平台化和模块化的产品战略，还是采用外包生产、供应商金字塔和各种质量管理手段，或者是在业务流程上采用混线生产、生产线专业分工、精益管理和供应链管理，都是应对产品、技术和流程的复杂性，以及降低成本、提高生产率的手段。在尝试过所有办法之后，通过并购加大规模效益则成为零部件行业甚至是整车行业最后的法宝（如图3-15所示）。在2008年金融危机过后的2009～2011年，行业兼并与收购浪潮一浪高过一浪，在2011年达到了高峰。

图3-14　金融危机之后，全球汽车零部件行业的销售收入和利润水平在今天都达到了最好水平

图3-15　全球汽车零部件行业的并购浪潮

如图3-16所示，按照麦肯锡的分析，2004年全球汽车零部件百强企业的销售收入在整个行业中的占比是36%，而2014年则达到了50%。集中度的增加为发挥规模经济、降低成本创造了空间，使得行业利润分布明显倾向于大的企业。同样拿全球汽车零部件百强企业为例，2014年这100家企业中的巨型企业（销售收入超过100亿欧元）的加权平均EBIT为7.6%，而其他百强企业则为6.3%。另外还有一个原因是整车厂的平台数在不断增加，这也便于大型零部件供应商的全球化布局。

图3-16　汽车零部件企业的规模大小对于利润水平发挥着重要作用

这一点在罗兰贝格的研究中也有同样的体现。在选择的600家零部件企业中，巨型企业（销售收入超过100亿欧元）的EBIT从2007年的6.8%上升到了2015年的7.6%；规模在25亿到50亿欧元的大型企业则最为尴尬，2007年的EBIT仅为4.8%，2015年的EBIT也仅为6.7%；小型企业（销售收入小于5亿欧元）的利润水平最低，2007年和2015年的EBIT分别为5.7%和5.5%。

3.挑战一：在销售放缓的背景下，零部件行业将面临利润下滑的巨大压力

然而，尽管汽车零部件企业通过规模效应降低了成本，但是下降的空间大部分很快又被吐了出去，给零部件企业留下的比例极为有限。如图3-17所示，根据麦肯锡的分析，以美国汽车市场为例，在2001年每台车的平均零部件成本为13400美元，尽管通过降低成本减少了2900美元，但是因为宏观经济（如原材料涨价）、燃料排放和安全的规定，以及整车厂为了让自己的车型保持差异化而加入了新的功能甚至是新的零部件，2900美元这部分的成本降低又全部被回填，以至于到了2010年，每台车的平均零部件成本依旧还是13400美元。这样，对于零部件企业来说，理论上每年都必须实现约3%～4%的成本降低，这样才能满足整车厂的要求。在现实中，供应商每年被整车厂压低价格的百分比会更高。

近年来，汽车零部件行业的增长速度已经大为放缓。从图3-14中的全球汽车零部件行业销售收入曲线可以看到，目前销售收入的增长已经降低到3%，使得零部件企业降低成本的空间日益狭窄。并且由于日益激烈的市场竞争，在作为推动全球汽车零部件行业增长龙头的中国市场，汽车零部件企业的平均EBIT已经从2007年的8%逐渐下滑到2016年的7.4%，并且这一趋势还将继续下去，从而会对零部件企业带来更大的冲击。

图3-17　供应商在零部件成本上的改善最终全部被整车厂和市场拿走

4.挑战二：零部件行业面临着新能源和自动驾驶技术的洗牌风险

而与此同时，随着近年来新能源和自动驾驶技术的快速发展，汽车零部件企业还面临着被洗牌的风险。与从事电子、软件和智能化服务的供应商相比，传统的以机械加工为核心竞争力的供应商在未来的竞争中有可能会处于相对劣势的地位。据测算，在整个汽车行业的利润分配上，来自传统的整车销售和服务的占比将从2014年的94%急剧压缩到2035年的50%，而以出行服务和车联网为代表的新的收入类型的占比将从2014年的6%急速上升到20%，余下的30%的利润则将成为两股势力的争夺空间，如图3-18所示。但是，无论争夺的结果如何，与今天相比，都势必会大大压缩零部件供应商的利润空间。

图3-18　汽车零部件行业面临着新能源和自动驾驶技术的洗牌风险

5.挑战三：围绕客户出行的数字化将成为未来新的汽车商业模式的核心

在整车厂的车联网和出行业务战略的影响下，延续百年的汽车行业的商业模式在未来可能会发生改变。传统的整车厂之间的相互竞争将会迎来更多的参与者。之前与汽车关联性不大或没有关联的企业现在也会逐渐介入汽车行业的供应链中，围绕着客户出行的数字化，整车厂将在一个更加复杂的市场格局中竞争（如图3-19）。在整车厂的竞争格局发生变化的时期，汽车零部件行业也将面临不确定性，以及行业创新所带来的商业模式的不确定性挑战，并及时做好准备。

图3-19　围绕客户出行的数字化将成为未来新的汽车商业模式的核心

6.没有做好准备的零部件企业可能会很快被迫退出市场

如图3-20a所示，回顾汽车行业在过去10年的资本回报率，零部件百强企业甚至要高于整车厂十强企业。考虑到大部分的利润都集中在巨型的零部件集团手中，因此大多数零部件企业的状况并不乐观。而且即便是在最好的年份，零部件企业的资本回报率也仅仅是略高于行业的资本成本。

图3-20b和图3-20c分别显示了在未来的15～20年里自动驾驶技术和电动车的销售比例增长情况。自动驾驶的转折点或起始点将会在2025年，届时半自动驾驶的比例将达到12.4%，而全自动驾驶也将登上舞台。电动车的比例增长也将在2025年左右进入快速增长的拐点。这两个拐点的快速到来（距离今天只有7~8年的时间），无论是在盈利水平还是在业务模式上，都可能会给零部件行业带来不可忽视的冲击，那些没有做好准备的零部件企业可能会很快被迫退出市场。